【鉄道】四国新幹線に単線構想　コスト3分の2、運行数少なければ可能　国交省も関心 ★4

この区間で普通列車を使う人はほとんど居ないし
速さを重視するなら新幹線だし安さなら高速バスで
完全に棲み分けようってこと

>>613
この記事に国交省が入って無いけど国政批判するが、四国が国に働きかけをしているのがおかしい。
日本各地が企画して霞が関に陳情してるこのスキームを地方の奴が違和感を感じてないのが不思議。
お前らが考えて日本各地にインフラ整備する為に中央集権になっているのに、「中央に企画持ってきたら考えてやる」
という北京みたいな発想で仕事してるのが霞が関であれは日本の中央官庁として相応しくないと思う。

国が国益の観点で日本国土の全体のデザインをして、それに従って整備して各地方に協力をお願いしていくのであって、
民間発想で儲かる・儲からないではないから勿論四国にもフル規格の新幹線は通して当然。
儲かる・儲からないの発想であればそもそも東日本全体が今も原っぱで四国は今より遥かに栄えていたはず。
どういう経緯でこんな江戸時代や北京みたいな封建的スキームでかつ、一地方がその封建的スキームを使って
地元だけを乱開発しまくるアフリカみたいなスキームを利権で潤う東京は当然として日本各地までもが「当たり前の事」として
受け入れているのかその経緯の方が興味ある。

北神戸線から新神戸トンネル経由で渋滞知らず
大阪へも中国道から余裕（新名神開通して宝塚トンネルも渋滞しなくなった）

たいして安くもないバスとか使う意味ねーわ
追従クルーズ付いたクルマ買えばストレスフリーだぞ

まず、バイパスは高速道路が最も接近していた区間につくられていない。
徳島道の終端から、市内を10ｋｍもS時に蛇行する形でバイパスが
新設された。
道路の形式も高架ではなく、広い敷地面積を取り、なおかつ地域を分断する
デメリットの多い土盛りだ。
ある程度市街化の進んだ県庁所在地の市内でやる代物じゃない。

徳島は、今後はずっとこのバイパスによる市街分断に苦しめられる。
それだけのデメリットがあっても、一時的な
・　敷地買収で落ちる金が増える
・　技術力の低い地元業者でも建設工事に参入できる
を選択したのだ。

はっきり言って四国の県政は糞だよ。
目先の端金のために、負の遺産をわざわざ作ることすら平気でやる。

『結論＝不要』になるんだよなww

新幹線より道路作れ！って意見の方が圧倒的やで

1、土建屋
2、政治家（マネー！マネー！）
3、JR四国（赤字の在来線を自治体に押し付けれる　★★全国新幹線鉄道整備法★★）

クズばかり

二カ所つなげて四国環状線完成と大都市並みの現代化
したら運気上がる

例えば四国カルスト、大月町の海、南阿波サンライン等
鉄道で四国に来ても、全く面白くないと思う

観光列車で儲けろ、というのは、それぐらい無茶な話なんだよ。

今でも１８路線中、１７が赤字だ。
むしろ列車を廃止して、バスにすべき。

ボトルネック解消だけしとけばいいだけなんだよ四国は

下の方で経済止めてるボトルネックだけ解消すれば
いいだけ

人っこ一人いないような廃屋ばかりですが？

>>512
5000億でバスターミナル整備、高架化、複線化、電化、環状線完成
基本的な事だけで充分生活水準あがる

>>419
環状線作る利益の方が上
環状特急でぐるぐる回ってればいいんだよ

実際のところ既設の新幹線だって航空機と競合しているところが多い
時間だけに言えば四国からの移動は関東方面なら飛行機が第一選択
地理的に本州に近い香川から関東方面に行くのに岡山経由で新幹線で移動するのはごく少数のはず
徳島からでも関東方面は第一選択は飛行機
神戸空港まで車で行って飛行機
高速バスで新神戸まで行っての新幹線はたまに聞く
これは飛行機の通常運賃に比較して安いし新神戸駅直通の高速バスがあるかららしい

高知から岡山経由で新幹線で関東方面はまず聞いたことない
松山から岡山経由で新幹線で関東方面も同様

時速130㎞/h 1時間1本運行2～3両編成単線新幹線で空気を運ぶのに1兆円以上なんて荒唐無稽な話

高松空港は東京と沖縄路線だけ
徳島空港は東京と福岡路線だけ
高知空港は東京と大阪と福岡と名古屋
松山空港は東京と大阪(関空)と中部と福岡と鹿児島と沖縄

松山空港は路線が充実してるけど
その他の空港は東京専用みたいな空港だろ
四国だけ何で新幹線の恩恵が受けられないんだよ

徳島から名古屋行くのに
在来線で2時間かけて岡山まで行かないとならないんだぞ

問題は松山だけなんだな。
それなりに人口もあるし、観光需要だってそこそこある。
高速鉄道で大都市と直結させられれば、現在より需要が増えることは
間違いない。
問題は建設費に見合うかどうかだ。

2兆円かけて、時短効果は30分だぞ

小浜京都ルートだと、特急しらさぎが敦賀で半永久乗り換えになってしまう。
そうすると、料金が高くて、遅くて、乗り換えも強制されることになる特急しらさぎは、
料金が安くて、直通で乗り換えもない高速バスに負けて敗北。減便、廃止に。

米原ルートなら、5900億円＋αで、サンダーバードとしらさぎの両方が新幹線化できて、
雪にも災害にも強くなる。北陸から関西も名古屋も東海道新幹線もリニアもつながる。
北陸にとっても米原ルートの方がいい。

下関北九州道路が忖度かどうか知らんが、
自民党の整備新幹線プロジェクトチームがおかしなことやってるんだよ。
だからネットで炎上してる。

米原ルートに5900億円をかけて、
節約できた1兆5000億円は四国新幹線に使えばいい。

2037年リニア全通後の空いた東海道新幹線に、北陸新幹線が米原から乗り入れるのがますます具体化してきた。

東海道新幹線のさらなる輸送サービスの充実について
https://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000039529.pdf

高松は東京沖縄以外も国際的な利用客が四国では飛び抜けて多い

四国の振興は、明石海峡大橋と鳴門大橋の無料化の一択な。

元々、3ルートも作らず、明石からの1ルートだけにして、その代わり、無料で通行できるようにする、が正解だった。

それを、四国全体を考えず、地元だけが良ければの連中がゴネまくり、3ルートをやってしまった。

結果、高い橋代がネックになり、四国が良くならない。

今でも、最優先は、明石から鳴門までのルートの無料化。
これだけすれば、京阪神からの入り込み客は増加するし、農産物も経費が掛からずに運べる。
一気に、四国経済を立て直せる。

両方だよ。
橋で繋がる両サイドがゴネまくった。

>>159
建設費用なんて、鉛筆をなめまっくているんだよ。
当初の計画の2倍、3倍になるのが、当たり前。
実際、長崎新幹線は、即、3割増しになった。
これ、このとおり。

九州新幹線（武雄温泉・長崎間）工事実施計画の変更認可について
http://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo09_hh_000064.html

んでJRは並行して走る在来線を、県に譲渡する事が出来て
営業赤字を減らせる。

JR四国的には、四国新幹線が完成すれば
並行在来線の予讃線と土讃線と高徳線を切り離せて
四国新幹線と徳島線などの一部のローカル線を運行する会社として
再出発できる

両方だよ。
橋で繋がる両サイドがゴネまくった。

>>159
建設費用なんて、鉛筆をなめまっくているんだよ。
当初の計画の2倍、3倍になるのが、当たり前。
実際、長崎新幹線は、即、3割増しになった。
これ、このとおり。

九州新幹線（武雄温泉・長崎間）工事実施計画の変更認可について
http://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo09_hh_000064.html

最近、大阪へ行ったことがないのか。
凄まじい人、人だよ。

最近もスレが立っていたはず。
黒門市場がすごいことになっていると。

その人を四国へ誘導するには、橋を無料にするのが一番。
行かないのは、橋の通行料が高いから。

四国4県で、橋を買って無料にする。
今、やるのは、それ一択。

バスでは無く、自家用車が圧倒的に増える。

明石から鳴門までが無料なら、ぶらりと四国へやってこれる。
今まで少ないのは、橋の通行料が高すぎるから。

これを無料にすれば、一気に増加する。
俗にいう、週末ドライバーがやってくる。

激増するよ。

関西人は四方八方へ出掛けられるのは事実だが、今まで、通行料の高い四国には行っていないから。

これまで、クソ高い橋のせいで、関西人の旅行先から除外されていたから。

選択肢に入ることが大事なんだよ。

なぜなら、今は高い橋のせいで、選択肢に入っていないから。
うどん県へうどん食いに行きたいけど、え、ガソリン代の5倍も通行料が掛かるがな。舐めているやろ、四国は
と、いう状況だったから。

徳島までなら、大阪から1時間半も掛からない。
うどん県も、2時間で行ける。

橋が高いのが、ネックになっている。
マジで、麻生みたいに、いや、アホウみたいに高い橋代が問題。

違反しなくても、高速を使えば、普通にいけるよ。

問題は、その高速、特に橋がバカ高なのが、問題なのよ。

四国4県で、明石大橋と鳴門大橋を買って、国土交通省に一般国道（無料）として管理してもらう。
四国振興は、この一択なのに、誰もやろうとはしない。

このまま、

悲しいかな。
4つの県を併せても、300万人しかいないのが四国だよ。

高松40万都市

営業係数とは、100円の営業収入を得るのに、どれだけの営業費用を要するかを表す指数
100未満であれば黒字、超えれば赤字である

在来線は赤字だが、新幹線は黒字で、JR九州はトータルとして営業黒字だｗ
やっぱり営業利益をしっかり稼ぎ出す新幹線が四国にも必要なわけだｗ

営業係数とは、100円の営業収入を得るのに、どれだけの営業費用を要するかを表す指数
100未満であれば黒字、100を超えれば赤字である

在来線は赤字だが、新幹線は黒字で、まだ札幌に新幹線が通じていない不完全な状態でも新幹線は黒字を叩き出している

国鉄からJRへと変わったが、JR四国は発足以来、鉄道事業で黒字になったことはない
ローカル線の維持に、国からの莫大な税金が毎年投入されている
国鉄時代から何ら改善されていない
JR四国としては、新幹線によって飛行機や高速道路と戦える土俵を持つことで、いいかげんに税金に頼らず自立して稼ぎ出す手段が必要なわけだ

在来線だけでは、赤字路線だらけで多くの鉄道会社は稼げない
新幹線は、高速道路や飛行機とも戦える競争力があり、収益性が高い稼ぎ頭のドル箱路線であり、これが鉄道会社の経営を支えている

ttps://biz-journal.jp/2018/09/post_24616_2.html
経営危機のJR北海道、国有化も議論か…北海道新幹線の赤字100億円が重荷、国が監督命令

単に青函トンネルの老朽化更新費用が乗っただけでしたｗ
札幌へ延伸しても、青函トンネルの費用は増えないから、新幹線の利益がさらに上がる

単に青函トンネルの老朽化更新費用が乗っただけでしたｗ

> 来年３月開業の北海道新幹線の特急料金を、ＪＲ北海道は全国で最も割高な水準に設定。
> 老朽化した青函トンネルの維持管理に費用がかかり「これでも安く抑えた」（同社幹部）

青函トンネル　開業３０年　ＪＲ北、維持費負担重く

> 本州と北海道を結ぶ大動脈に、新幹線という新しい役割が与えられてから間もなく２年。
> 重要性がますます高まる一方で、年齢を重ねるごとにＪＲ北海道には維持費がのしかかっている。

青函トンネルの費用は、JR北海道も負担して運賃にも反映されているし、そして年々負担が大きくなって経営を圧迫する要因となっている

道南の路線がもうちょっと景色良ければ観光気分になれるんだが

まあ、クモユニ1両連結して2両だなww

はっきり言って高松通るルートだと需要はない
高松市は四国新幹線を邪魔するための活動のような

これ以上、新幹線のために橋をかけたり、トンネル掘るのは予算的に無理だと思う。

また、おそらくだが岡山駅で乗換えになるよ。

＃スパンって何？とか言うなよ、おバカさんwww

わざわざ嘘を書き込まなくても良いんだぞ、クズwww

となると四国新幹線は無駄な事業であることがよくわかる
新幹線を作るぐらいならば以下の事で事足りる
しかもコストは新幹線建設以下

・瀬戸大橋線、岡山～茶屋町の複線化

・予讃線、多度津～伊予市の複線化

・土讃線、琴平～土佐山田の新ルート建設と高知までの電化
　新ルート切り替えで坪尻～佃廃止、佃～阿波池田は徳島線に編入

・高徳線と鳴門線の電化、徳島駅の高架化

・土讃線の高知～窪川、予土線の窪川～中村線分岐まで土佐くろしお鉄道に譲渡

・予讃線の向井原～伊予大洲をＢＲＴ化（伊予灘ものがたりは内子経由で宇和島まで延長に変更）

・牟岐線、阿南～海部廃止（阿佐海岸鉄道も同時に廃止）

アホはこれだから困る

等身大のすぐに実現可能なアップデートを語るべき

>>486
環状線完成させれば風通しがだいぶよくなる

>>494
というより四国にはもう新幹線はしってるんだから
それで満足しろ

大阪～徳島～高松～松山～高知でつなぐと言ってるから徳島しか街がないはおかしい。

検索したら松山駅～高知駅は120キロだから整備新幹線だと30分ぐらいだよ。
最悪、高知までは通さないとい考えもある。

嘘だと思うなら地図見てみろ
坂出から愛媛とか徳島行ったら、ゆうに高知の3～4倍時間かかるわｗ

わかったか？

ちなみに松山駅～高松駅が160kmだから所要時間は40分。
なので高知駅～（松山駅）～高松駅は移動時間は1時間10分ぐらいだね。

明石大橋から徳島入りして、瀬戸大橋を走りたいから遠回りして徳島～瀬戸大橋を走ったんだが。

答えられないだろ
お前、走ってないから

だから高速道路でやってみたいに阿波池田-徳島間に新幹線引くと
痛い目見るって言ってるんだよ

新幹線の方が、各都市との移動時間の大幅な短縮効果があり、
JR四国が飛行機や高速道路とも戦える競争力を持ち、稼ぎ頭のドル箱を手に入れて黒字化できるという事業性がある

データあるの？

JR西日本　営業係数
・山陽新幹線 52.0
・博多南線 86.7
・北陸新幹線全線 47.2

> 鉄道や航空機、バスなどの交通機関において、需要が多く、さらに収益性の高い区間をドル箱路線（ドルばころせん）と呼ぶことがある。
> ドル箱路線の存在は、その運行事業者の経営安定化に大きく寄与することが多い。
> 例えば、東海道新幹線の収益は、運行事業者であるJR東海の全収益の8割以上を占めている。

在来線だけでは、多くの鉄道会社は赤字路線だらけで稼げない
新幹線は、高速道路や飛行機とも戦える競争力があり、収益性が高い稼ぎ頭のドル箱路線であり、これが鉄道会社の経営を支えている

在来線だけでは鉄道会社は大赤字で、社会的な責任がある路線の維持も厳しい

このソースをちゃんと読んだ？
http://wwwtb.mlit.go.jp/shikoku/content/000004104.pdf

このデータを読む限り、新幹線ができたら無駄になるのはわかりきった事
ちゃんと現実を見ましょう

北陸新幹線は四国よりも人口が少ないのに、営業係数で大きなプラスｗ

ＧＷ１０連休、上越新幹線は６０％増、北陸新幹線は５７％増　（2019/4/17）
https://www.niigata-nippo.co.jp/news/national/20190417463891.html

> ＪＲ旅客６社は、改元に伴う１０連休期間を含む４月２６日から５月６日までの新幹線と在来線特急の指定席予約状況を発表した。
> １１日時点の予約席数は約４３６万席で、前年比６１％増に達した。
> 上越新幹線の伸び率は６０％、北陸新幹線はＪＲ東日本、西日本の区間いずれも５７％となった。

> ＪＲ東日本のまとめによると、上越新幹線は前年比６０％増の１６万９千席、北陸新幹線は５７％増の３４万２千席が予約された。
> 予約状況を踏まえ、臨時列車を北陸新幹線で５本を追加した。

> 主な新幹線の伸び率は山陽７０％、北海道６５％、東海道と九州が６１％と軒並み増加した。

そして利益率が高い新幹線があれば、大きな黒字となる

新幹線に比べたらほとんどいないｗ

>>706
だけどディズニーランドへツアーバスを使ってる学生くんとかいるんだよね
それと社会人でも四国に住んでると休みになるとマイカーで出かけるのがほとんどね
大阪や神戸、休日になると四国地方のナンバーをどれだけ見るか

ＧＷ１０連休、上越新幹線は６０％増、北陸新幹線は５７％増　（2019/4/17）
https://www.niigata-nippo.co.jp/news/national/20190417463891.html

> ＪＲ旅客６社は、改元に伴う１０連休期間を含む４月２６日から５月６日までの新幹線と在来線特急の指定席予約状況を発表した。
> １１日時点の予約席数は約４３６万席で、前年比６１％増に達した。
> 上越新幹線の伸び率は６０％、北陸新幹線はＪＲ東日本、西日本の区間いずれも５７％となった。

> ＪＲ東日本のまとめによると、上越新幹線は前年比６０％増の１６万９千席、北陸新幹線は５７％増の３４万２千席が予約された。
> 予約状況を踏まえ、臨時列車を北陸新幹線で５本を追加した。

> 主な新幹線の伸び率は山陽７０％、北海道６５％、東海道と九州が６１％と軒並み増加した。

比較的、移動時間がマシな香川だけに訪問して、他は訪日外国人のインバウンドの伸びからして多くを取りこぼしている
JR四国は、在来線だけでは、香川につながっている瀬戸大橋線以外の黒字はない

このデータを見ての結論か？
http://wwwtb.mlit.go.jp/shikoku/content/000004104.pdf

本州四国の間には３つルートがあるからな
高速バスやマイカーとかだと選択肢が多い
特に神戸淡路鳴門自動車道は四国から本州へ直接行けることから
利用者が多いというのは承知のはず
どうしても新幹線の方が有利といいたいのならば
明石海峡大橋と大鳴門橋を潰さないと無理だよ
ま、神戸淡路鳴門自動車道を分断させたらジャンボフェリーと四国フェリーと南海フェリーが儲かるだけだけどな

北陸新幹線は四国よりも人口が少ないのに、営業係数で大きなプラスｗ

ＧＷ１０連休、上越新幹線は６０％増、北陸新幹線は５７％増　（2019/4/17）
https://www.niigata-nippo.co.jp/news/national/20190417463891.html

> ＪＲ旅客６社は、改元に伴う１０連休期間を含む４月２６日から５月６日までの新幹線と在来線特急の指定席予約状況を発表した。
> １１日時点の予約席数は約４３６万席で、前年比６１％増に達した。
> 上越新幹線の伸び率は６０％、北陸新幹線はＪＲ東日本、西日本の区間いずれも５７％となった。

> ＪＲ東日本のまとめによると、上越新幹線は前年比６０％増の１６万９千席、北陸新幹線は５７％増の３４万２千席が予約された。
> 予約状況を踏まえ、臨時列車を北陸新幹線で５本を追加した。

> 主な新幹線の伸び率は山陽７０％、北海道６５％、東海道と九州が６１％と軒並み増加した。

連休に乗車率100％越えで、利益率が高い新幹線があれば、大きな黒字となる

訪日外国人の伸びすら、予想を外しまくっていると指摘した通りだｗ

このデータを見ての結論か？
http://wwwtb.mlit.go.jp/shikoku/content/000004104.pdf

本州四国の間には３つルートがあるからな
高速バスやマイカーとかだと選択肢が多い
特に神戸淡路鳴門自動車道は四国から本州へ直接行けることから
利用者が多いというのは承知のはず
どうしても新幹線の方が有利といいたいのならば
明石海峡大橋と大鳴門橋を潰さないと無理だよ
ま、神戸淡路鳴門自動車道を分断させたらジャンボフェリーと四国フェリーと南海フェリーが儲かるだけだけどな

北陸新幹線は四国よりも人口が少ないのに、営業係数で大きなプラスｗ

ＧＷ１０連休、上越新幹線は６０％増、北陸新幹線は５７％増　（2019/4/17）
https://www.niigata-nippo.co.jp/news/national/20190417463891.html

> ＪＲ旅客６社は、改元に伴う１０連休期間を含む４月２６日から５月６日までの新幹線と在来線特急の指定席予約状況を発表した。
> １１日時点の予約席数は約４３６万席で、前年比６１％増に達した。
> 上越新幹線の伸び率は６０％、北陸新幹線はＪＲ東日本、西日本の区間いずれも５７％となった。

> ＪＲ東日本のまとめによると、上越新幹線は前年比６０％増の１６万９千席、北陸新幹線は５７％増の３４万２千席が予約された。
> 予約状況を踏まえ、臨時列車を北陸新幹線で５本を追加した。

> 主な新幹線の伸び率は山陽７０％、北海道６５％、東海道と九州が６１％と軒並み増加した。

連休に乗車率100％越えで、利益率が高い新幹線があれば、大きな黒字となる

訪日外国人の伸びすら、予想を外しまくっていると指摘した通りだｗ

敦賀-小浜市附近（東小浜）-京都-新大阪. 建設延長. 約143km. 約140km. 概算建設費（H28.4価格）. 約21,000億円. 約20,700億円

羽越本線高速化
https://www.nikoukei.co.jp/kijidetail/00050396

その299万人の為に国から6兆円以上建設費使って
北陸新幹線作ってるんだぞ
北陸選出の自民党の大物議員多いから

した後なら新幹線の話していい

整備新幹線や新幹線基本計画路線は
国と地元自治体とJRが決める事だろw

を繋いで主に関西と九州の人達が使うんだよ

そして中国ではすでにリニアが走ってるっていうね

しかし敦賀から先を
10個以上原子力発電所が乱立する福井県へのご褒美として
一時間に一本しか列車が走ってない小浜を経由する

米原経由で新大阪に行けば5000億円で済むのに
「小浜」を経由する事で2兆1千億円以上になるのが
「必要な投資」なのか？

その差額で四国新幹線は建設出来るんだよ

敦賀市、美浜町、おおい町、高浜町には原子力発電が建設されて
その町には原子力発電所が建設されたけど
「小浜市」は住民運動で原子力発電所建設が頓挫して
直接の電源交付金が貰えなかった

しかし原子力発電所が乱立する小浜市周辺地域に配慮して
赤字ローカル線だった「小浜線」を電化したり
駅舎も電源交付金などから作った

田中角栄が総理大臣やってた頃に、同時の中川平太郎福井県知事が
「福井県に原子力発電所作ってやるから、私の地元『小浜市』に新幹線を通してほしい」
と誘致運動して、田中総理が「よしわかった」と
建設を進めたのが北陸新幹線

国鉄民営化で頓挫したけど

原発建設は1960年代から。
田中角栄が首相になるの1972年からだから、時系列が逆。

田中角栄は日本列島改造論で米原ルートを考えてたし、米原ルートで図を記載してる。

それを当時の若狭出身の知事が、若狭にしてくれないと帰らないと言って、我田引鉄したのがそもそもの経緯。

50年前は、稚内から土佐清水まで日本全国津々浦々に新幹線を通すような高度経済成長期の話だから、
今とは全く社会環境も経済状況も財政も違うけどね。

>>428

敦賀市、美浜町、おおい町、高浜町には原子力発電が建設されて電源交付金が支給されたけど
「小浜市」は住民運動で原子力発電所建設が頓挫して
電源交付金は貰えなかった。

しかし原子力発電所が乱立する小浜市周辺地域に配慮して
赤字ローカル線だった「小浜線」を電化したり
駅舎も電源交付金などから作った

田中角栄が総理大臣やってた頃に、当時の中川平太郎福井県知事が
「福井県に原子力発電所作ってやるから、私の地元『小浜市』に東京へ繋がる新幹線を作ってほしい」
と誘致運動して、田中総理が「よしわかった」と
建設を進めたのが北陸新幹線

国鉄民営化で頓挫したけど

5900億円+αの米原ルートで皆が利便性が上がったり、税金負担が下がって喜ぶ。

節約できた分で関西と高松や松山、高知が1時間半や2時間で結ばれれば、関西も活気付く。

小浜は四国400万人との人口比からして、
70分の1～100分の1の、150～200億円の税金を投資してもらうのが公平じゃないか。

小浜ー京都間の高規格道路でも、もっと費用はかかるだろう。

小浜には京都への無料高規格道路が適切なんじゃないか。

高規格道路なら、京都から小浜や若狭の海沿いに点在する観光地に車で気軽にいける。

これからは日本国みんなが高齢化と少子化でますます貧しくなるから、安い道路の時代だよ。
新幹線は高いし、現地での足がないから、利用者があまりいない。

⇒国土交通省試算結果（リニア）
https://www.mlit.go.jp/common/000144961.pdf
https://www.mlit.go.jp/common/000144961.pdf#page=16

（リニア開業で東海道新幹線の駅間断面交通量はほぼ半減）

リニア後は東京ー新大阪間が二重化され、
58％にまで断面交通量が減る東海道新幹線には乗り入れる十分な余裕ができる。

にもかかわらず、小浜に四国新幹線分に匹敵する1兆5000億円も投資して、
常時の北陸、名古屋圏、東海道新幹線、リニア間を断絶するほうが極めて愚か。

5000億でバスターミナル整備
高架化
複線化
電化
環状線完成

のほうがすぐに四国等身大で実現可能

環状線特急でぐるぐる回ってればよい

新幹線の金あるのなら、学校にクーラーでも付けてやれ。

アホにも程があるわｗ

今のＪＲ四国で必要なのは以下の事

・予讃線の伊予大洲～宇和島と向井原～伊予長浜～伊予大洲の廃止

・土讃線の高知から西の廃止（同時に土佐くろしお鉄道の中村線と宿毛線も廃止）

・予土線、牟岐線、徳島線、鳴門線の廃止（同時に阿佐海岸鉄道も廃止）

岡山から高知に行くのに9時間もかかｋる鈍行に乗るアホはおらん
当然南風に乗る

新幹線と高速バスも同じ構図

新幹線の場合は阿波池田-徳島間に市街地の存在が空気なんで
当然、備讃瀬戸経由のほうが望ましい
そもそも、岡山から向こうが既存路線で新たに作る必要無いから
徳島は徳島だけ神戸・高松と結べば良い

等身大のすぐに実現可能なアップデートを語るべき

>>486
環状線完成させれば風通しがだいぶよくなる

>>494
というより四国にはもう新幹線はしってるんだから
それで満足しろ

比較的、移動時間がマシな香川だけに訪問して、他は訪日外国人のインバウンドの伸びからして多くを取りこぼしている
JR四国は、在来線だけでは、香川につながっている瀬戸大橋線以外の黒字はない
高松よりも人口が多い松山に観光客の伸びがないのは、秘境へ行くように時間がかかりすぎるから

比較的、移動時間がマシな香川だけに訪問して、他は訪日外国人のインバウンドの伸びからして多くを取りこぼしている
JR四国は、在来線だけでは、香川につながっている瀬戸大橋線以外の黒字はない
高松よりも人口が多い松山に観光客の伸びがないのは、秘境へ行くように時間がかかりすぎるから

等身大のすぐに実現可能なアップデートを語るべき

>>486
環状線完成させれば風通しがだいぶよくなる

>>494
というより四国にはもう新幹線はしってるんだから
それで満足しろ

鉄道は、既存の鉄道を全て剥がし海沿いに上下環状線にした方が良い。

内陸部は、バスや車でカバーすれば大丈夫。

ところで、なぜ北陸新幹線は小浜市経由とされたのか。在来線は米原駅を起点としているのに不思議な話である。
検討委員会でも質問されたが、国交省は回答できなかったという。

北陸への新幹線誘致活動が始まったのは1960年代だ。当初、福井県も含めて沿線の自治体や政治家は「米原ルート」を推していた。
しかし、1972年になって、中川平太夫福井県知事が突然「小浜ルート」を主張し始め、田中角栄首相に直談判を繰り返す。

同じ1960年代、敦賀市など嶺南地域で原発誘致が始まっている。産業が乏しく経済的に停滞していた地域経済の発展を期待しての動きだった。
1970年に日本原子力発電の敦賀1号機が稼働すると、原発関連産業や公共工事が新たな雇用を生みだし、立地自治体は地方税収入の増加、そして1974年の電源三法交付金制度のスタートで財政的に潤うようになった。

国がエネルギー政策を進めていく中、福井県に原発増設を引き受けてもらうのには、なんらかの材料が必要だった。
それが、北陸新幹線「小浜ルート」であった。

田中総理は赤鉛筆で「福井→敦賀→小浜→大阪」とルートを描き、翌1973年に北陸新幹線の整備計画を定めたとき「小浜ルート」で閣議決定をしている。

当初、原発慎重派だった中川知事は、1970年代半ば以降、原発増設を容認する。
対立していた自民党県議を巻き込んでオール与党体制を構築する過程で、原発産業の「雇用創出」「地域振興」といったプラス面を評価し、5期20年の長期政権へと繋げる。
高浜、大飯、美浜町でも原子炉の建設が始まり、1993年には嶺南地域で14基目となる大飯原発4号機が稼働する。

やがて福井県は国から地域振興策を引き出す「政治カード」として、原発の存在を強調するようになる。

嶺南地域選出の議員は、1999年に衆院へ提出した質問趣意書で「福井県、特に若狭の住民は『いつか新幹線が通る』という悲願で生きてきた」
「原発銀座を許容するという苦渋の選択を受け入れてきた」として、「小浜ルート」堅持を主張。「米原ルート」を検討する一部の動きを牽制した。

また、2008年以降、敦賀市長や県知事は、トラブルが頻発した高速増殖炉「もんじゅ」と北陸新幹線とをからめた発言を繰り返す。
県議会は「敦賀までの一括認可が実現しない場合には高速増殖炉もんじゅの運転再開を認めない」とまで言い出した。

そうした駆け引きが功を奏したのか、2008年に、金沢～福井間、敦賀駅部の工事認可の方針が示される。2012年に金沢～敦賀間の工事実施計画が認可され、延長区間の工事がスタートした。

四国400万人に四国新幹線1兆5000億円を差し置いて、
小浜のわずか2万人に1兆5000億円の我田引鉄する時代は終わってる。
小浜京都ルートは北陸ー名古屋を断絶してしまうし。
そもそもが不公平だし。

新大阪ー梅田ー関空ー淡路島ー徳島ー香川ー愛媛ー九州
とね

>>536
はあ？
内地に行く感覚だぞ

その北陸の敦賀以南の残り区間が、
自民党のあまりにおかしな判断と我田引鉄で問題になってる。

それがなければ、四国新幹線1兆5000億円が作れちゃうから。

>>536
はあ？
内地に行く感覚だぞ

北陸新幹線全体で6兆円以上

小浜京都ルートと米原ルートの差額
1兆5000億円≒四国新幹線

小浜京都ルートで北陸は不便になる。
便利になるのは小浜だけ。

※総合病院は県庁所在地の近くか近郊ばっかり

不公平も糞もないな。
整備計画では終点が大阪市であり名古屋ではない。
即ち、部外者であり何の関係もない。
部外者の利便まで配慮する必要はない。

ルートはもう決定して環境アセスに入る計画で国は地下に新大阪駅を整備して西日本の高速鉄道のハブ化計画を描いてる。
それに営業主体の同意がないと建設出来ない
JR西日本は敦賀～新大阪間に関して絵は負担増も示唆してる。
即ち西はそこまでして現ルートで繋ぎたいので無理だ。
乗り入れするかしないかを決めるのは営業主体の西日本であり部外者の東海ではない。

違うだろ、北陸のためのものだろ。

> 名古屋は関係ない。

関西からも中京からも北陸へ金を落としに行けた方が北陸は潤う。
だから大いに名古屋は関係する。

ようは、小浜2万人に四国新幹線まるまる一式分の1.5兆円我田引鉄したいだけ。

実際に新幹線は整備計画に沿って作られる、北陸～大阪へ至る過程の通り道でそれなりの需要があるなら分かるが中京～北陸の需要は関西～北陸の4分の1しかない。
しかも、大阪、京都から見ると米原は所要時間が掛かる、乗り換えが必要（与党の米原は案は乗り換え前提)
乗り入れるかは営業主体が決めるが西は拒否。
この時点でリニアが～と言っても何の意もない。
4分の1の為に4倍の所要時間が増え、料金も上がったって4倍の方が減れば本末転倒。
少しは整備新幹線、整備計画を理解してからかけ。
中京～北陸の需要は関西～山陰と変わらないのにこちらは必要で山陰が不要と言う自分勝手な意見を言うしw

これを米原ルートにして、節約できた1兆5000億円を四国新幹線に充てればいいんよねー。

北陸新幹線延伸「再検討・中止」４５％（2018年4月4日）
京都府知事選世論調査
http://www.kyoto-np.co.jp/top/article/20180404000100

＞８日投開票の京都府知事選に合わせて京都新聞社が実施した世論調査で、
＞北陸新幹線の敦賀－大阪延伸計画について聞いたところ、
＞巨額の費用への懸念などから「再検討」や「中止」を求める声が半数近くに達した

いまだと、問題の知名度が上がって、
もっと小浜京都ルートに対する中止・再検討は増えてるだろうし、
大阪だと、7割、8割は小浜京都ルートに反対だろう。

小浜に1.5兆円我田引鉄する金で、四国新幹線がまるまる一式、造れてしまうんだから。

小浜が1.5兆円の我田引鉄すれば、
それだけ四国の人達の鉄道整備が遅れる。

>>650
しかも予讃線の特急が２両編成でもがらがら

小浜厨は、実際の実需がないのに、
1兆5000億円の我田引鉄してるから、そういう逃げに走る。

＞一例を挙げますと、先程話題に出ていましたが、整備新幹線、敦賀以降のところなどは本当に役に立つのか。
＞私、鉄道の人間としてみると極めて懐疑的です。

北陸新幹線 小浜京都ルート2兆1000億円を、真っ先に名指しで懐疑的と否定ｗｗｗ
米原ルートで国費を節約して、
高松や松山、高知とつなげたほうがはるかに恩恵を受ける人が増える。

米原ルートは理論上不可能ではないけれど、
それにはいくつかの前提が必要で、
安いからと安易に作れば必ず失敗し将来に禍根を残す
とりあえずは小浜京都ルートで作るのがもっとも無難ではある

49 名無し野電車区 sage 2019/03/22(金)

石川県議会の平成２８年　１月２８日地方創生・新幹線対策特別委員会議事録

http://pref-ishikawa.gijiroku.com/voices2/minutes.html?KEY=&EXCT=SYNONYM&CONF=4&PRSN=0%2C1%2C2%2C3&YEAR=&TTLE=&NAME=&FINO=2579&HUID=

◆福村章　委員　　それはおかしいのです。概算で出してもらわなければ、このルートに決めて調査しだせばそこになるのです。私きのう東京行ってましたが、霞が関でいろいろ情報を聞きますと、今のＰＴの委員長は、
金と工期が出てくると米原が有利になるので、これを振り落とそうということで小浜ルートとＪＲの出してきた案にとにかく絞り込もうということで今やっておられるという非公式の見解があるわけですよ。

◆福村章　委員　　今の西田委員長ですか、巷間伝えられているように米原を振り落として、小浜かＪＲの案とすると、もう小浜なんかないですよ。恐らくＪＲの案に持っていく、初めからわかりますよ。
ry

ry
トータルとして言うのなら、大阪まで早く、みんなそう言っているのです。大阪までフル規格で早く。誰も異論はありません。同じ時間で行くのなら京都、大勢がそうだと思います。
しかし時間がかかり過ぎるから米原と我々は決議したので、「札幌と同じ42年度末までに京都までつなぐのです」と言われれば、これはやっぱり考える余地が十分あると思いますよ。
財源の予測も全くなしに、何年かかるかも全くなしに、それも今委員長のひとり舞台でルートを決めていく。後世に非常に大きな禍根を残すと思いますよ。

ただでさえ、小浜京都ルートは評判悪過ぎて、
民意無視だの、禍根残すだの、
世論調査で中止再検討が多数だの、
ネットで炎上だの、
四国の敵だの、いわれてるんだから。

あんたの言ってるプロは我田引鉄のことか？

>>644
-財政制度等審議会　財政制度分科会（平成30年5月14日開催）議事録
https://www.mof.go.jp/about_mof/councils/fiscal_system_council/sub-of_fiscal_system/proceedings/proceedings/zaiseia300514.htm

＞一例を挙げますと、先程話題に出ていましたが、整備新幹線、敦賀以降のところなどは本当に役に立つのか。
＞私、鉄道の人間としてみると極めて懐疑的です。

少なくとも、小浜京都ルートの1.05みたいな極めて低い数字にはならない。1.0割ったら着工不可ね。

おかしな我田引鉄が、四国にまで不便を強いるんだよな。

我田引鉄無罪はたくさんの人の迷惑になるから。

葛西さんが真っ先に名指しで極めて懐疑的と批判してるのは、小浜京都ルート。

知れば知るほど、
国民もみんなそう思うようになる。

整備新幹線なのだから整備計画通りに作るのは当たり前。
ちなみに整備計画に米原のまの字もありません。
整備計画外の物を押し付ける方が我田引鉄

小浜厨にはわからないかwww

ところが、小浜京都ルートは費用便益比１．０５しかない。
この数字自体が粉飾ではないかと疑う人は多いし、
実際、建設業界の週休二日制の導入だけでも、費用便益比１．０を割り込んで着工不可になってしまう。
それほど、費用対効果の悪いのが小浜京都ルート。

米原ルートとの差額1.5兆円を、高松や松山、高知への新幹線に投入して
関西と直結した方がいいだろう。

俺個人の考えとしては、
いくつかの課題を解決する施策の上で米原ルートまたは湖西ルートにするのがベストと考えてはいるのだが、
少し難しい話になる

あんたの言ってるプロは我田引鉄のことか？

>>644
-財政制度等審議会　財政制度分科会（平成30年5月14日開催）議事録
https://www.mof.go.jp/about_mof/councils/fiscal_system_council/sub-of_fiscal_system/proceedings/proceedings/zaiseia300514.htm

＞一例を挙げますと、先程話題に出ていましたが、整備新幹線、敦賀以降のところなどは本当に役に立つのか。
＞私、鉄道の人間としてみると極めて懐疑的です。

少なくとも、小浜京都ルートの1.05みたいな極めて低い数字にはならない。1.0割ったら着工不可ね。

おかしな我田引鉄が、四国にまで不便を強いるんだよな。

我田引鉄無罪はたくさんの人の迷惑になるから。

葛西さんが真っ先に名指しで極めて懐疑的と批判してるのは、小浜京都ルート。

知れば知るほど、
国民もみんなそう思うようになる。

整備新幹線なのだから整備計画通りに作るのは当たり前。
ちなみに整備計画に米原のまの字もありません。
整備計画外の物を押し付ける方が我田引鉄

小浜厨にはわからないかwww

>>613
この記事に国交省が入って無いけど国政批判するが、四国が国に働きかけをしているのがおかしい。
日本各地が企画して霞が関に陳情してるこのスキームを地方の奴が違和感を感じてないのが不思議。
お前らが考えて日本各地にインフラ整備する為に中央集権になっているのに、「中央に企画持ってきたら考えてやる」
という北京みたいな発想で仕事してるのが霞が関であれは日本の中央官庁として相応しくないと思う。

国が国益の観点で日本国土の全体のデザインをして、それに従って整備して各地方に協力をお願いしていくのであって、
民間発想で儲かる・儲からないではないから勿論四国にもフル規格の新幹線は通して当然。
儲かる・儲からないの発想であればそもそも東日本全体が今も原っぱで四国は今より遥かに栄えていたはず。
どういう経緯でこんな江戸時代や北京みたいな封建的スキームでかつ、一地方がその封建的スキームを使って
地元だけを乱開発しまくるアフリカみたいなスキームを利権で潤う東京は当然として日本各地までもが「当たり前の事」として
受け入れているのかその経緯の方が興味ある。

関西にとっても、四国にとっても、北陸にとっても、
米原ルート＋四国新幹線がいいんよねー。

忖度といわれてる下関北九州道路も調査費はついてる。
小浜京都ルートも、総額2兆1000億円に対して、わずか10億円ぽっちの調査費がついた。

ただ、それだけの段階。

そうでないと、調査、アセスする意味ないだろｗｗｗ
わずか10億円ぽっちで壮大な無駄をやめるんなら、それが正解じゃん。

こんなところで小浜厨は嘘ついても仕方ないって。
再検討の手順も踏んでないし、そもそも財源もないのにｗｗｗ

＞利息で消えようが知らんわな、西はとにかく半額払ってる

貸付料なんか、2兆1000億円の利息にしかならんのよ。
政府は財政赤字で、赤字国債で毎年20-30兆円ずつ借金をさらに積み上げてるわけ。
ようは借金で造る整備新幹線。金利は当然発生する。
貸付料で2兆1000億円の半額なんて全く払えてない。

だから小浜京都ルートなんて駄目だ、論外だと、ネットで炎上してるわけ。

PT座長がこう語ってるぞw
自民・岸田文雄氏、北陸新幹線の新大阪早期延伸に全力
https://www.sankei.com/economy/news/181225/ecn1812250030-n1.html

ソースもあるのに嘘つき呼ばわりかww
ソースを出せない米原厨に言われたくないわ。

目指すというだけなら、いくらでもいえる。
目指すと決定は大きく違うぞ。

そもそも調査もアセスも全然終わってないのにねｗｗｗ

>>706
だけどディズニーランドへツアーバスを使ってる学生くんとかいるんだよね
それと社会人でも四国に住んでると休みになるとマイカーで出かけるのがほとんどね
大阪や神戸、休日になると四国地方のナンバーをどれだけ見るか

ＧＷ１０連休、上越新幹線は６０％増、北陸新幹線は５７％増　（2019/4/17）
https://www.niigata-nippo.co.jp/news/national/20190417463891.html

> ＪＲ旅客６社は、改元に伴う１０連休期間を含む４月２６日から５月６日までの新幹線と在来線特急の指定席予約状況を発表した。
> １１日時点の予約席数は約４３６万席で、前年比６１％増に達した。
> 上越新幹線の伸び率は６０％、北陸新幹線はＪＲ東日本、西日本の区間いずれも５７％となった。

> ＪＲ東日本のまとめによると、上越新幹線は前年比６０％増の１６万９千席、北陸新幹線は５７％増の３４万２千席が予約された。
> 予約状況を踏まえ、臨時列車を北陸新幹線で５本を追加した。

> 主な新幹線の伸び率は山陽７０％、北海道６５％、東海道と九州が６１％と軒並み増加した。

比較的、移動時間がマシな香川だけに訪問して、他は訪日外国人のインバウンドの伸びからして多くを取りこぼしている
JR四国は、在来線だけでは、香川につながっている瀬戸大橋線以外の黒字はない

このデータを見ての結論か？
http://wwwtb.mlit.go.jp/shikoku/content/000004104.pdf

本州四国の間には３つルートがあるからな
高速バスやマイカーとかだと選択肢が多い
特に神戸淡路鳴門自動車道は四国から本州へ直接行けることから
利用者が多いというのは承知のはず
どうしても新幹線の方が有利といいたいのならば
明石海峡大橋と大鳴門橋を潰さないと無理だよ
ま、神戸淡路鳴門自動車道を分断させたらジャンボフェリーと四国フェリーと南海フェリーが儲かるだけだけどな

北陸新幹線は四国よりも人口が少ないのに、営業係数で大きなプラスｗ

ＧＷ１０連休、上越新幹線は６０％増、北陸新幹線は５７％増　（2019/4/17）
https://www.niigata-nippo.co.jp/news/national/20190417463891.html

> ＪＲ旅客６社は、改元に伴う１０連休期間を含む４月２６日から５月６日までの新幹線と在来線特急の指定席予約状況を発表した。
> １１日時点の予約席数は約４３６万席で、前年比６１％増に達した。
> 上越新幹線の伸び率は６０％、北陸新幹線はＪＲ東日本、西日本の区間いずれも５７％となった。

> ＪＲ東日本のまとめによると、上越新幹線は前年比６０％増の１６万９千席、北陸新幹線は５７％増の３４万２千席が予約された。
> 予約状況を踏まえ、臨時列車を北陸新幹線で５本を追加した。

> 主な新幹線の伸び率は山陽７０％、北海道６５％、東海道と九州が６１％と軒並み増加した。

連休に乗車率100％越えで、利益率が高い新幹線があれば、大きな黒字となる

訪日外国人の伸びすら、予想を外しまくっていると指摘した通りだｗ

このデータを見ての結論か？
http://wwwtb.mlit.go.jp/shikoku/content/000004104.pdf

本州四国の間には３つルートがあるからな
高速バスやマイカーとかだと選択肢が多い
特に神戸淡路鳴門自動車道は四国から本州へ直接行けることから
利用者が多いというのは承知のはず
どうしても新幹線の方が有利といいたいのならば
明石海峡大橋と大鳴門橋を潰さないと無理だよ
ま、神戸淡路鳴門自動車道を分断させたらジャンボフェリーと四国フェリーと南海フェリーが儲かるだけだけどな

北陸新幹線は四国よりも人口が少ないのに、営業係数で大きなプラスｗ

ＧＷ１０連休、上越新幹線は６０％増、北陸新幹線は５７％増　（2019/4/17）
https://www.niigata-nippo.co.jp/news/national/20190417463891.html

> ＪＲ旅客６社は、改元に伴う１０連休期間を含む４月２６日から５月６日までの新幹線と在来線特急の指定席予約状況を発表した。
> １１日時点の予約席数は約４３６万席で、前年比６１％増に達した。
> 上越新幹線の伸び率は６０％、北陸新幹線はＪＲ東日本、西日本の区間いずれも５７％となった。

> ＪＲ東日本のまとめによると、上越新幹線は前年比６０％増の１６万９千席、北陸新幹線は５７％増の３４万２千席が予約された。
> 予約状況を踏まえ、臨時列車を北陸新幹線で５本を追加した。

> 主な新幹線の伸び率は山陽７０％、北海道６５％、東海道と九州が６１％と軒並み増加した。

連休に乗車率100％越えで、利益率が高い新幹線があれば、大きな黒字となる

訪日外国人の伸びすら、予想を外しまくっていると指摘した通りだｗ

そもそも、もうルートは決定した話だし、四国新幹線とは全く関係のない話。

米原ルートなら、5900億円＋乗り入れ費用だけで済むのにな。

（リニア開業で東海道新幹線の駅間断面交通量は58%にまで減少。）

>>650
しかも予讃線の特急が２両編成でもがらがら

ここで吠えても何も現実は変わりません。

新幹線の方が、各都市との移動時間の大幅な短縮効果があり、
JR四国が飛行機や高速道路とも戦える競争力を持ち、稼ぎ頭のドル箱を手に入れて黒字化できるという事業性がある

人は時間を節約するんだよｗ
移動時間が早いほど、疲労もせず楽だし、観光などに時間を有効に使えるからなｗ

東京への往復ですら、新幹線がシェアを取るｗ

なのにキモい鉄ヲタであるお前は
現実を直視せず鉄道の有利性ばかり言ってる
一般客の事や実際の利用者のデータを全く無視してな
東京名古屋大阪間は使う人も多いししかもビジネス客が多いから
新幹線利用が多いのは当たり前
だけど四国となれば飛行機、新幹線を大阪か神戸まで利用しそこからバスか
迎えに来た車に乗車になるのが現実
その客を簡単に奪得れるかと言えばNOだ
理由は上記のデータを精査する限り
新幹線ができても高速バスやマイカーを利用するという
九州と同じ状態になるのが目に見えているからだ
これが現実だ
よって、四国に新幹線は不要

今の訪日外国人が3000万人越えというそのインバウンド需要の伸びすら外しているのがお前なｗ

距離が遠い東京への往復ですら、新幹線がシェアを取るｗ
それよりも近い大阪では、新幹線が圧倒的にシェアを取るｗ

お前は、論破されて終わってんだよｗ

> 新幹線が必要な距離で、新幹線が無い地域ではそもそも移動が発生しません。
> 金沢～東京もそうでした。

https://twitter.com/ken_ta_rou/status/1089385602766663680

四国新幹線の支持が圧倒的ｗ
また負けたの？ｗ
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account)

https://twitter.com/ride626/status/920583912169996288

北陸新幹線の時からも、反対しているお前のようなアホがバカにされているぞｗ
　
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account)

高速徳島道も、あの金で吉野川沿いの国道を側道・本道方式に変えとけば
全く不要な上に、地元民も喜んでたと思うわ

　高徳線の不便さをなぜみんな声を上げないのか不思議だよ。

まあ、新幹線シェア5割は行かないかなと思うけど。

基地外が提示してる在来線の改修とか
電化したらトンネル系大きくしないとダメだから、新規と同等のコストかかる
なら新規の作ったほうがマシ
そのほうが安く付くわｗ

はっきり言って、お前はバカかとｗ

岡山と高松にかかってる橋が瀬戸大橋
広島と愛媛にかかってるのがしまなみ街道
徳島と兵庫のは鳴門大橋に明石大橋（明石海峡大橋）

使い分けしてないのはよそ者

＃　こいつ、四国スレで北陸新幹線の話を延々とやってるクズじゃないかwww

財源も、北陸新幹線が米原ルートなら1.5兆円が節約できて、
その分がちょうど四国新幹線の建設費1.5兆円にあてられる。

北陸は米原ルートの方が便利で望ましい。
関西は米原ルートの方が府民税の負担も大幅に軽くなるし、
四国と北陸の両方と直結できて人を呼び込めるから、西の中心として望ましい。

北陸新幹線だと善光寺(長野)～立山(富山)～兼六園(石川)がある。

香川にも観光地があるといいんだけど金比羅や栗林公園だと弱いと思うわ。

北陸新幹線だと善光寺(長野)～立山(富山)～兼六園(石川)がある。

香川にも観光地があるといいんだけど金比羅や栗林公園だと弱いと思うわ。

大阪にある西日本統括みたいな組織の人が
四国に行くというのなら、それはあるかも。