【鉄道】九州新幹線・長崎ルート23年度着工困難　佐賀県がアセス拒否 ★7 [首都圏の虎★]

フル規格で整備ってのはFGTありきでできた話で、これは最初からあった話ではない。

約束した通りにやらないなら反対、って当然のことを佐賀はしているだけ。

佐賀の主張である在来線利用の前提を反故にされるから
「要らない」と言ってるだけだろ？

むしろいつフル規格による整備が必要という地元合意ができたのか
まずは長崎は説明すべきだよな。

整備新幹線は沿線自治体が必要だから応分の負担をして
導入するという建前だからな。
要らないと言われたら国も長崎県もJR九州もどうしようもない。
佐賀が規格で同意した事は一度もないから「もう造ってるのに」なんて
言われても、勝手に造っておいてなあなあで済ませる気か？と激怒してるだけ。

ここでフル規格が立ち消えになったら、公共事業の悪い部分が変えられるかもね。

ポンプでもう一回上流に戻すのか、経済損失を金で解決するのか
どっちでもいいけど、それは交渉事だろうし。

掘ってみないとわからないから、何とも言えませんなんて
そんな契約書が成立するわけがない。
JR東海との契約だとそれが許されるのか？

多分普通よりも膨大な責任とか補償を負わされる契約書になってるよ。

まるで違うわ。

3階建てで1階のキミらは1000万負担って言われて納得したのに、すまん10階建てになるわ負担3000万に上がるわこれ決定な、って言われて納得出来る奴がいるかいな。

って言われたら埼玉がどう出るか

同じこと要求されてるのが佐賀だからな
そりゃ突っぱねますわ

リニアの静岡県は、2011年頃にはあのブチ切れ川勝知事が
県として南アルプスルートの中央新幹線計画に「積極的に支援」する姿勢を表明している

その後、佐賀県と違い環境アセスメントも受け入れ
環境アセスメントで調査した結果としてJRが、大井川の水量減りそうです本当にいいんですか？と資料を提出したのに、それでも尚県庁は姿勢を変えず
着工しルート変更出来なくなってから騒ぎ始めたからこそ、静岡県おかしくないか？と指摘されている状況だからな

今回のは、責任ある自治体は本来こうあるべきという見本だわ
静岡新聞は、最終的な工事許可権は県にあるんだから、着工まで賛成していた事は何ら問題ないと論陣張ってるけどね

投資の3倍のリターンという試算もあるし

長崎市営新幹線「たにがわ号」でいいんだよ。

大阪-長崎客は乗り換えなしの全線フル希望してるわい。

大多数は福岡まで速く出れればそれで良い派
大阪民は長崎なんてハナから眼中に無いし

競争力云々以前に、数十年後だとパイが一層少ないと想う

ますます印象を悪くするよ。

ミニ新幹線でも、線形がよければスカイライナーぐらい楽勝だろう。それでいいじゃんか

山形・秋田で土建屋とそれを基盤に持つ地方自民党代議士が
フルでないと土建屋に旨味が無いと知ってしまった

佐賀も長崎も被害者なんだよな。

国の予算や補助を受けて作るのに、長崎の判断で勝手にフル規格にするなんてできないよ。

だからほんとは国が中心になって解決すべきなんだけど
山本幸三がそれを任されたのに無策のまま指針も出せないから
現状なにも動けない状態になってて
佐賀と長崎が喧嘩してるような構図になってるわけ。

だから、改軌してミニ新幹線が落としどころ。

885系
全幅　2,910 mm
全高　3,825 mm

E6系
全幅　2,945 mm
全高　3,650 mm

国やJRにかなりの責任があるのに
振り回されているはずの長崎と佐賀が何故か対立する形になってる

でも、佐賀の民意かてどうなるかわからんよ。
佐賀人に対しての批判が強くなれば、変わってくるかもしれんしw

その人らが武雄乗換で不便になり、それならもう「フルにしたらいいのに」
って声を上げると思うんだが･･･

しかし、「批判が強くなれば」とか白々しいな。
長崎人が印象操作しなければ、佐賀は完全な被害者だから批判なんて起きようがないんだよ。

佐賀新聞　＜新幹線長崎ルート＞整備「国が方向を」　佐賀、長崎知事一致
長崎新聞　長崎、佐賀両知事会談　打開策　国に要求で一致　整備方式では進展なし
https://this.kiji.is/455922223628878945
長崎県庁　https://www.pref.nagasaki.jp/shared/uploads/2019/10/1571115920.pdf
長崎・佐賀両県知事会談（平成３１年１月９日）
＜両県で意見が一致した点＞
> ・現在の事態はＦＧＴの導入断念が原因であり、責任
> ある立場として、国においてしっかり協議を進め、
> 具体的な整備の方向性を示していただく必要がある。

もう「たにがわ号」に名前は決まってるし

「政権党」のことだとすると、民主党政権下では何をやっていたのか？

九州新幹線 西九州ルートが事業認可された時から
ずっと「武雄温泉駅→新鳥栖駅」間は在来線の活用から
閣議決定でも格上げされた事は無いんだけど

自民党と公明党の「整備新幹線与党プロジェクトチーム」で
「フル規格化が最適である」との答申は出たが
それ以上の結果は何らされてない

JR西日本は。300 km/h運転前提の山陽新幹線に最高速度260 km/hのFGT乗り入れは難色を示している。
FGTにこだわる限り博多より東にはいけないのは最初からわかってるんだけど、
スーパー特急のところをフル規格で着工して東京や大阪と直通便を設定したい長崎としては
FGTをダシにして、スーパー特急で在来線を維持したい佐賀の同意を取り付けただけ。
その本音剥き出しした上に、自分たちの悪者呼ばわりされて激怒してるのが佐賀ということ。

https://www.nikkei.com/article/DGXLASDF21H1E_R21C16A1PP8000/

JR西はホームまで入れないとは言ってない。
九州との共同使用駅だから駅に入れられないとまでは言えないはず。

長崎に恩を売るために佐賀県民がデメリットを受ける選択は無いよ。

あとは構造物としての建設許可くらいだけど、これは建設に問題がある場合に許可を出さないことは出来るけど、
民意を盾にすることは出来ないので行使は難しいね。沖縄県がこれで基地建設止めようとしたけど負けてるし。

静岡県のリニア建設の件は水利権が絡んでるから一定の理論はあるけど、あれも裁判行ったら厳しいかもな。

それ、肥前山口から長崎の区間の話。
鳥栖から肥前山口の区間は話すら出ていない。

そうなると、平行区間が更に生まれるフル化は再度検討から行うことになるな。

現状、佐賀県の未来に明るい材料が何もないんだが。

160㎞とかだとただの在来線の改良でしかない。
全額地元負担になるでよｗ

空力、騒音はクリア済み
出力もブレーキもクリア済みだよ？

JR九州も本業の大阪でのタワマン販売で利益出してるけど
鉄道事業は赤字のお荷物だからね

鉄道事業を合理化するとなれば真っ先に長崎が切られる
あんなぶつ切りの新幹線運営させられるとかどんな罰ゲームだよ

関西で不動産業だけやってればもっと利益があったわけだし

FGTで抱いたフル化妄想が潰えて、当初合意の狭軌新幹線ことスーパー特急方式に戻ったら、虚栄心を侵されるよね

輸送密度なんか調べるの簡単なのにホラ吹くなよ

フル作ることが目的で、長崎のことなんて何にも考えてないのがよくわかる

なんか言葉を入れ替えても全く違和感無かった

それより、鳥栖佐賀間が長崎本線で最も輸送密度が高いこと、まだ理解できないの？
JR九州のサイトに掲載されているから見て来なさい

全員が一旦「武雄温泉ー新鳥栖間は在来線利用」で
合意した事実を誰もひっくり返せないからなw
たしかにそのことを主張する佐賀には長崎もJRも国も
論理的に反論できないよなw

鉄道部門なんていつ切るか、という株主からの圧が凄い
北や四国と違って純民間企業だから負債には容赦ない

フル規格の240km/h＝狭軌の180km/hに相当
フル規格の270km/h＝狭軌の200km/hに相当
と言われている

実際JR東のTRY-Zは在来線軌道で180km/h出してるし
ベンチテストでは360km/hまで大丈夫だったそうな
今回の高速専用軌道なら200km/hは大丈夫でしょう

知るかそんなこと！
そんな経営陣や役人どもは死ねよ

長崎人はセンスもないのかよ。

そら長崎も必死に佐賀のネガキャンやるわなw

→　しかし、現実には今作ってる長崎の区間もやっぱり３０年かかってる

じゃあなぜそれだけの割引をするかというと、西鉄の高速バスが同じくらいの料金だから

そうしないとJR九州は最大の利用者たる佐賀～博多の乗客をつかめない
その乗客に料金倍の新幹線を押し付けようとしているキチガイぶりには理解不能だよ
佐賀駅の利用者がいなければ長崎本線は維持できないのに

売り上げが多くても、長崎県区間の長崎本線の維持管理が
重荷でJR九州が嫌がってるんだよな。

>>349
北陸新幹線新大阪乗り入れが先になる。

長崎線通過人員
鳥栖～佐賀　31,057人/日
佐賀～肥前山口　21,001人/日
肥前山口～諫早　8,334人/日
諫早～長崎　18,220人/日

駅別乗車人員

総合10位　佐賀　（長崎本線1位）12,624人/日
総合14位　長崎　（長崎本線2位）10,125人/日

取扱収入
tps://www.jrkyushu.co.jp/news/__icsFiles/afieldfile/2019/05/13/Newsrelease-2019kessan.pdf
総合7位　長崎　4,364百万円　前年度比103.0％　1日当たり　11,956千円
総合8位　佐賀　4,325百万円　前年度比104.6％　1日当たり　11,850千円

18年度は取扱収入は誤差レベルで長崎が高いが
19年度は佐賀の方が上、長崎の方が減り幅がでかい模様
https://www.jrkyushu.co.jp/news/__icsFiles/afieldfile/2020/05/11/2005112019kimatsukessan.pdf
総合7位　佐賀　4,146百万円　前年度比95.9％　1日当たり　11,330千円
総合8位　長崎　4,070百万円　前年度比93.3％　1日当たり　11,120千円

新鳥栖駅対面乗り換えでなんの問題があるんだ？？

新幹線に過剰に期待するなよ

新幹線は背負えないけど、在来線の次の形として、として全国で在来線のスーパー特急化につながると思う

第一号、テストケースの名誉がそこにあるぞ長崎、見栄っ張りの長崎よ

佐賀は要らないと言ってるだけ。
整備新幹線は欲しいところが整備するものだからね。

在来線をそのまま使いたいって言ってるだけ。

長崎「FGTが出来そうだから武雄からはフルで建設するわ」
佐賀「勝手にしろ。鳥栖～武雄の在来線を残すなら協力する」

長崎「FGT無理っぽいから鳥栖までフルで・・・」
佐賀「知らんわ。鳥栖～武雄の在来線を残すなら協力する」

佐賀は一切ブレてない

それでも新幹線が欲しい自治体は引き受ければいいし、欲しくない自治体は断ればいい。

北海道新幹線は？

県民のことも考えず、順法精神もない自民党が何を騒いでいても関係ない。

佐賀が合意する理由がないわな。

そりゃそうだろ。
お前には何にも影響ないと言われたから賛同したのに、
もろに影響出る話を「合意するのが当然」と押し付けられてるんだからな。

それに佐賀が従う必然性はないからな。
整備新幹線は沿線自治体が欲しいから整備する。
自治体がいらないなら整備自体が必要なくなる。

>>432
嘘ではない
与党検討委の結論は与党検討委の結論

国に頼んだのは

現在の事態はFGTの導入断念が原因であり、責任 ある立場として、
国においてしっかり協議を進め、 具体的な整備の方向性を示して
いただく必要がある

ということ。つまり方向性を示した上で話が始まるということ。
これ、長崎県の資料に明記してあるからねw

https://www.pref.nagasaki.jp/shared/uploads/2019/10/1571115920.pdf

これを読んで長崎県がフル規格を佐賀県に求められる筋合いにないことがわからないのが
お前の限界なんだよなw

与党PTなんかに結論一任した事実は一切ない。

佐賀県が「フル規格かミニ新幹線かを選ぶ状況ではなく、自ら何かを発案するという環境にはない」と
自らフル規格を希望することはないと明言したうえでの合意であることは長崎県も認めてる。

国の方向性で合意するなんて約束は誰も結んでないんだけどなw

どこにそんなこと書いてある？

国の方針に従うなんて佐賀が言ってもいないことを入れてるのはお前。

具体的な整備の方向性を示してほしい、なんて言っていない。

> 整備「国が方向を」

長崎でも佐賀でも同じ解釈がされている
当時のニュースをリアルタイムで見てておまえみたいな意見言うヤツいなかった

その時に「フル規格かミニ新幹線かを選ぶ状況ではなく、自ら何かを発案する
という環境にはない。」と佐賀県が主張してることも忘れちゃだめ。

フル規格やミニ新幹線を提案しても選べるわけないだろ、と佐賀県に予め釘刺されてる。

お前が読解力なさ過ぎ。

「フル規格かミニ新幹線かを選ぶ状況ではなく」

→ フル規格かミニ新幹線かという選択肢ではどれも選ぶつもりはない。

「自ら何かを発案するという環境にはない」

→従来の合意以外の考えを示す気はない。

と佐賀県が明言してるだけ。これ以外の解釈どうやってするんだよw

《名・ス他》

対立する両者の間にはいって、両者の妥協点を見いだし、争いがやむようにすること。

佐賀丸損のどこが「妥協点」だ？
調停になってない案だから飲む飲まない以前の話よ？

なら整備新幹線の整備スキーム止めりゃいいんだよ。
長崎県とJR九州が受益者負担で理想の新幹線作れよ。
260 km/hの制限もなくなるし誰も困らないぞ。

ただ、そこに佐賀県は入らないし負担もしない。

https://www.pref.saga.lg.jp/shinkansen/kiji00373021/3_73021_160062_up_yk84ehyj.pdf

6　地元負担を義務付けられている新幹線整備では地元の合意が前提であり、佐賀県が合意しない限り、協議は前に進まないと考えています。
　　1月16日の面談において貴職からも、「地元の合意がない限り、前に進まないというのは当然そのように考えている」との説明がありました。
　　当然ながら、佐賀県が合意しない限り、事業は前に進まないと考えており、事業実施が前提である環境アセスメントについても同様です。
　　このことについて、あらためて考えをお伺いします。

6　国土交通省としても、貴見の通りと考えております。

要らないものを欲しがれって方がおかしいわな。
要らないものはいらないんだよ。

さっさと「欲しいと言うから造ってやる」というスキームを止めりゃいいんだよ。
それされたら長崎県とJR九州が困るだけだろうけどな。

「それだけの負担は受け入れるから、何とぞ此処に新幹線を」という
要望があって国も腰を上げるってのが大前提なのに、
フル推進派はそれをガン無視したレスばかりだな。

裏を返せば、スキームを無視する以外に、佐賀区間に
フルを建設する方策は無い、と言うことか。

更にこの説得内容は「お前は韓国か北朝鮮か」という落ちにまで発展。このスレにいたIDなし長崎工作員も擁護できずに逃げ出す位の自滅につながる。

何の為に国鉄を民営化したんだ？と長崎人以外の全国民猛反発だがな。

在来線も新幹線も両方面倒見ろ、なんて言われたら、拒否するだろ。

今回の区間を早々に放り出すところまでは想像できる

というのは冗談だけど、国鉄の分割民営化のやり方が不味かったよな

そこをどうしても日本の誇る新幹線にしたければ、国が費用を出す他はない。

これだけ話題になって　有名になれば
逆に大成功だったんじゃまいか
おまいらーー(｀・∀・´)ｴｯﾍﾝ!!

2015年度の幹線旅客純流動調査
全交通機関合計
広島→長崎　17万1千人/年
長崎→広島　16万9千人/年

JR北海道は北海道新幹線でトドメ刺されたけど、未だに新幹線建設してるからな。
JRが死のうが生きようが、土建屋の為に建設続けるのが整備新幹線の基本方針。

佐賀はそこを冷静に考えて土建屋だkっでなく地元全体の利益を見た訳だな。

令和2年6月16日に国土交通省から提案があった「5つの整備方式の全てに対応できる環境アセスメントの手続」については、
提案当日及び7月15日に、佐賀県として同意できない旨を回答しました。
その上で、同省は、7月末まで回答を待つとされましたが、回答期限までに本県が提案を受け入れなかったことを受け、
同省が目指す着工時期を前提に「23年度着工見送りへ」「23年度着工を断念」などといった見出しで報道されています。
西九州ルートについては、新鳥栖-武雄温泉間は在来線をそのまま利用することで長崎県やJR九州等の関係者で合意し、武雄温泉-長崎間の着工に至っています。
新鳥栖-武雄温泉間について、その整備はもとより、ルート、着工時期、開業時期についても、決まったことや関係者で合意したものは一切ありません。

佐賀人が思っているのは、佐賀を通り越して
みんな長崎まで行ってしまう、ということだけ。

在来線が必要
ただそれだけだろう

頭大丈夫か？

国鉄民営化に逆行する法改正なんて国民から認められんだろうがな。

どうせ県に委託している許認可権を国が直接行使する話だろ。
それやったら国が県に押し付けてる他の法定受託業務も当然県が受託する前提がなくなるから
県から突き返されることになるけどいいの？

法改正必須だね。

国体費削れても削れなくても金ありませんね。残念でしたー

だから博多だっていうあなたと他の人の話がかみ合わない

さらに言うと、新幹線開業後三年目の調査で、熊本・鹿児島対近畿圏との需要は2.7％しか延びてない。これはLCCが今より台頭する前の数字。長崎ルートが厳しいのは間違いない。

北海道新幹線は札幌まで未開業かつ無駄議論があるのは承知の通り。
長崎ルートが現状の北海道新幹線を、越えられるかすら微妙。

問題は直通運転どれだけ設定するかなんだけどね。
長崎行きを一体何本設定する気だ？って話になる。

鹿児島方面との直通運転を振り分けるのか？それとも増やすのか？
今でもさくら2本、みずほ1本で山陽区間のひかり相当需要をすべて賄ってしまってるのに
これにさらなる増発を要求されてもJR西日本が首を縦に振らないだろ。
大阪から長崎行きの需要が毎時1本もあるとは思えないしなw
いくら線路容量に余裕がある山陽新幹線とはいえ、ガラガラの直通運転車走らせるわけにはいかない。

ちなみに2018年度の航空旅客輸送量は

　大阪～長崎 395,363人
　神戸～長崎 291,325人
　関空～長崎 109,741人

1日あたりでも2200人弱だ。さくらタイプは1編成約550人の定員だから、
関西圏～長崎方面でせいぜい1日2往復の需要しかないことになる。
今の九州新幹線の実績をみればシェアをせいぜい5割程度まで持っていければ上等なので、
この旅客数の半分しかとれないと見るのが妥当。

九州直通車は今でも輸送力適性化ということで8両編成の1日23往復運転なのに、
直通運転で利便性上げると言えるほどの本数を増発できるのか？って話だよなw

問題は直通運転が山陽区間の需要も加味しなきゃいけないこと。
山陽区間の輸送量は九州新幹線直通分でひかりレールスターがほぼ全廃になるくらいしかない。
長崎への直通分を増発するとなると、のぞみで賄っている分を振り分けるのか？となるが、
のぞみは東海道直通運転が前提なので長崎新幹線を振り分けるはずがない。

とすると、九州新幹線鹿児島ルートからの乗り入れ分を調整することになるが、
長崎単体で熊本や鹿児島の需要と張り合わなきゃいけない。
新幹線乗り入れ「後」ですら航空機利用者が年間100万人を超える需要を持つ熊本＋鹿児島の
対関西需要を取り込むための直通乗り入れ本数を減らすわけにはいかないよな。

さて、長崎行きなんて設定できる余地がどこにあるんだろうかw

博多で運転打ち切りならそれでいいんじゃないの？
長崎からの新幹線が新大阪直通で利便性向上とか言ってるけど、
実際問題として長崎からの新幹線に博多から先新大阪まで誰が乗るんだよ、な話をしてるわけ。

途中で乗ってくる人の需要は熊本～鹿児島ルートの乗り入れ分で十分まかなえてしまってる。
これ以上の山陽区間での増発は途中で乗ってくる人数に対して輸送力過剰なのでいらないわけ。
では、何を削って長崎からの新幹線の乗り入れ分に回すの？って話。

長崎行きに振り分ける博多行きがもうないから西はいらないと言ってるんだけどね。
もともとあったひかりレールスターがすべてさくらとみずほに化けてしまったからね。

あ、1往復だけ残ってるかw
これを長崎からの分に振り分ければいいのか？w
1日1往復だけ長崎直通が走るぞ、何十年後か先にはw

ところが長崎側がフルで着工したのは新大阪乗り入れ目指してるからなんだよなw

博多発着でいいならもはやフルである理由はなくなる。
スーパー特急なり在来線特急の長崎建設済み区間への乗り入れなりで
長崎県が妥協すれば済む話。はくたか+α程度の在来線特急を
スーパー特急と称すればいいだけなんだしさw

新大阪～博多間担当のJR西日本の山陽新幹線の採算性に直結する。
だから九州新幹線との相互直通の拡大自体否定的なんだよ、JR西は。

だったら不確かな新大阪乗り入れ需要のためにフル規格にこだわる理由はないね、ってだけ。

何十年もの間リレー方式になるからな。
たしかに乗り換え5分で頑張れば13分の短縮になるなw
長崎県民の足腰鍛えとけよw

博多からの乗り換え需要や途中区間の需要は既存の「のぞみ＋みずほ＋さくら」で十分間に合ってるの。

のぞみは東海道直通だからJR東海との共通運用で300 km/h運転＋16両編成固定だから、
長崎からの直通分はそれ以外の何かを削って作るしかない。

どれけずるんだよ、っていわれてんの。JR西はいらないって言ってるんだからなw

長崎がフル規格断念、と公式に宣言すれば丸くおさまるぜw
フル規格整備の投資が無駄になるけど、先走った長崎県とJR九州が悪いんだし。

そう。で、長崎新幹線が利便性を謳えるほどの直通運転を設定できるほどの需要なんてないんだよ。
輸送量的にはせいぜい朝1往復、夕1往復がいいところ。

つまり長崎からの新幹線は山陽区間乗り入れしないってことだよねw
だったらフル規格である必然性は全くなくなるよw

だから、JR西はこれ以上九州からの乗り入れはいらないと公言してるんだってばw

であれば、もはやフル規格である必然性はなくなるよね。

直通運転を考えなくてよくなれば断念されたFGTを復活できるぜ？w
FGTがダメな理由は山陽区間乗り入れには最高速度と重量がネックになったから。
九州区間で完結ならなんの問題もない。九州内の最高速度は260 km/hだから。

日本人に対して＠＠人などと言う、気持ちの悪いお国版の特亜系廃人なんだろうなあ

お前は国の人間でも無いだろう、佐賀の横車非常識のせいで余分に金が
かかるなら、多くが国の金も使うとは言え地域負担分増は、佐賀県への
一気呵成な補助金や公共事業カットで金を浮かせて補うよ。当然だ

トンネルは何もドリルマシンが海底下大深度を掘るよな方法でやらずとも良い。
工期も短く費用も安くなる沈埋トンネル工法等でやればいい。

>>756
直近でドイツで工事している17キロの沈埋トンネルで約7千億だから有明海20キロ横断で8千億オーバーだな。
接続の付帯工事含めてざっと1.2～15兆？確かに削減できたなー（棒）
負担頑張ってね。

つまり鉄道ならこれの1/3ですむわけだよ
1500億円だね

JR九州がポロっと廃止って言ってしまって
慌てて取り消した

長崎新幹線は元々原子力船むつを受け入れた見返りで佐世保経由で建設されるはずだった。
それを反古にされて、さらに博多直通の特急みどりが廃止されるのに、佐世保民は反対しないのか？

己が狂った妄想のツケを他人に押し付けてはならないよ

スキーム上絶対条件である六者合意という約束にとらわれるな、なんて主張するなら、何にも話し合いできないな。
長崎人と韓国人には理解できないだろうが

のぞみもみずほさくらも削らないとなると分割併合しかないが、
ホームドアが邪魔をするのは間違いないよ
先頭車と中間車では車長が違うからね

>>886
切妻型の先頭車だな
スピードを落として運転すれば大丈夫

ホームドアだけじゃない。
特別な編成自体、分割併合がダイヤの足かせになる。
例えばダイヤが乱れた時、併合する相手が来なかった場合まで
考えなくてはならなくなったり、座席数が変わると輸送量の調整が
めんどくさくなったりと運用の足かせになる。
JR東海がこだままで16両編成で座席数まで固定なのは
そういう部分まで考慮した効率の観点から。

JR西は乗り入れ自体要らないと明言してるから、九州が悩めばいい話ではあるね。
九州もN700S用意してしまったから今更後には引けないだけで。
九州区間だけでFGT運用なら車両発注きめた奴らの首飛ばせば
何とかなるんじゃないの？w

>>930
四国があるからって整備新幹線にすらなってない路線の話されてもね。

西が消極的であろうことは認めるし
スーパー特急方式で何が問題あるのかとしか思えないがなこの件
現在整備が検討されてるのも含めて一番いらない新幹線だろ
基本的に必要なのは北海道新幹線札幌延伸くらい

設備費や人件費の増加は自然災害に相当するという謎の理論で

後、空港麻痺時に別のルートないと札幌は孤立しちゃう。飛行機欠航時に北斗星が満員なったものだが、定員的にも代替手段として実用的とは言いがたかった。

長崎ルートには、そんな複合的な価値は皆無。県内の佐世保すら不便にさせるんじゃ、ない方が良い。

「色々な人が勝手に集まって勝手に楽しむ、何が起こるか分からないチャレンジゾーンにしたい」「とりあえず（東京の）下北沢みたいにしたい」などと展望を語った。

これは失礼